La RPLP

Son principe est simple : quiconque génère des coûts, doit les prendre en charge. Sont concernés non seulement les coûts directement liés au transport, mais aussi ceux liés aux effets néfastes sur l’environnement et la population, telles que la pollution atmosphérique, les bouchons, les émissions de CO2 et le bruit. La RPLP fait en sorte que le transport routier de marchandises couvre une partie des coûts qu’il génère tout en créant des incitations favorables au transfert des marchandises de la route au rail.

Le montant maximal de la RPLP est réglé par l’accord sur les transports terrestres (ATT) entre la Suisse et l’UE. La Suisse peut actuellement exiger un montant maximal de 344 francs pour une course de transit de Bâle à Chiasso. En principe, plus un camion a un impact négatif sur l’environnement et la population, plus la taxe est élevée. Bien que le trafic lourd génère des coûts annuels s’élevant à plusieurs milliards, la Suisse n’exploite pas pleinement le taux maximal autorisé de la RPLP. Actuellement, un trajet de Bâle à Chiasso coûte moins de 300 francs.

Après plus de vingt ans, la RPLP atteint ses limites. Alors que le trafic lourd génère chaque année des coûts non couverts d’environ 3,4 milliards de francs, près de 90 % des poids lourds profitent aujourd’hui de la catégorie RPLP la moins chère. En conséquence : la RPLP perd son effet incitatif, la concurrence entre la route et le rail s’en trouve déséquilibrée et la Confédération ainsi que les cantons sont privés de revenus importants. Chaque année, la RPLP rapporte environ 1,6 milliard de francs et constitue une source de financement importante pour l’infrastructure ferroviaire. Pour que la politique de transfert reste efficace, la RPLP doit faire l’objet d’un développement ambitieux.

Une transparence des coûts plutôt que des réductions pour les camions diesel
Les camions diesel nuisent au climat et doivent donc à l’avenir participer davantage au financement des coûts qu’ils génèrent. Accorder de fortes réductions pour les véhicules diesel envoie de faux signaux : ceux qui continuent à privilégier le diesel alors que des véhicules électriques sont disponibles ne devraient pas profiter de tarifs préférentiels pendant plusieurs années. La RPLP doit, d’une part, encourager le passage à des modes de propulsion pauvres en émissions et d’autre part, promouvoir le transfert du trafic au rail, au lieu de rendre les motorisations à énergie fossile meilleur marché.

Ajuster scrupuleusement la RPLP à l’inflation
La RPLP ne doit pas perdre progressivement de son efficacité à cause de l’inflation. Depuis son introduction, elle n’a été adaptée que deux fois, d’environ 6 %, alors que les prix ont augmenté de plus de 15 % pendant le même laps de temps. Une indexation fiable sur l’inflation garantit une sécurité de planification évitant que le transport routier de marchandises ne devienne, en termes réels, toujours de moins en moins cher. En 2024, l’indexation insuffisante sur l’inflation a entraîné un manque à gagner d’environ 250 millions de francs. Un cadeau offert à la branche des transporteurs au détriment du transfert.

Intégrer rapidement les camions électriques
Les camions à propulsion électrique génèrent également des coûts externes liés à l’espace occupé, aux embouteillages, au bruit et à la pollution atmosphérique. L’exonération de la RPLP, qui dure depuis bien trop longtemps, fausse la concurrence au détriment du rail. Pour cette raison, les camions électriques doivent être rapidement intégrés à la RPLP, conformément au principe de causalité. Des incitations ciblées et limitées dans le temps, qui favoriseront le passage à des véhicules moins polluants, seront introduites.