Révision de la RPLP : le transfert fait les frais de cette mesure
Le Parlement n’a pas su exploiter pleinement le potentiel de transfert de la RPLP. La révision de la RPLP est en contradiction avec l’objectif de transfert et le mandat constitutionnel. Pro Alps dresse un bilan critique avant le vote final.
Depuis plus d’un an, le Parlement se penche sur la révision de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP). Lors de la session d’automne, il fallait aplanir les dernières divergences entre le Conseil national et le Conseil des États. Le jour même de la manifestation de Pro Alps « Lieu du crime : l’article sur la protection des Alpes » sur la Place fédérale, le Conseil national rejetait deux des trois propositions controversées du Conseil des États. Un point particulièrement important : les rabais fixes prévus pour les nouveaux camions diesel sont désormais abandonnés. Concernant le dernier point de divergence, à savoir le blocage légal de sept ans sur les adaptations de la RPLP, la proposition de la conférence de conciliation adoptée aujourd’hui, apporte des éclaircissements et une amélioration : les anciens véhicules diesel pourront enfin être définitivement déclassés dans une catégorie plus chère en 2029 et le Conseil fédéral pourra prévoir des dérogations au délai de sept ans.
« En accordant des réductions à long terme, le Parlement garantit une sécurité de planification pour le transport routier, mais pas pour le transfert. Lui qui, depuis si longtemps ne parvient pas à atteindre l’objectif légal, ne doit pas freiner la RPLP pendant des années », commente Nara Valsangiacomo, présidente de Pro Alps, à propos de ces décisions.
Le lobby des camions est fortement représenté
Le lobby des camions a obtenu gain de cause sur des points essentiels, parfois grâce à la voix prépondérante de la présidence du Conseil. Une adaptation légale et fiable de la RPLP au renchérissement fait encore défaut. De même que la marge de manœuvre offerte par l’accord sur les transports terrestres conclu avec l’UE et qui permettrait d’appliquer les tarifs maximums, reste inexploitée. Les camions électriques ne seront assujettis à la RPLP qu’à partir de 2031, et bénéficieront jusqu’en 2035 d’un niveau de rabais minimum élevé. Malgré des émissions de CO2 inchangées, les nouveaux camions diesel ne seront pas soumis non plus à une hausse des redevances pendant longtemps. La révision a tout de même permis deux avancées. D’une part, les camions Euro 6 seront reclassés dans une catégorie plus chère à partir de 2029, après 15 ans de stagnation ; d’autre part, les camions électriques prendront à l’avenir en charge au moins une partie des coûts qu’ils génèrent.
Pourquoi la RPLP joue un rôle essentiel
La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) est un pilier essentiel de la politique de transfert suisse : elle vise à couvrir les coûts du trafic des poids lourds et à transférer le fret au rail. Pourtant, selon la Confédération, la route ne couvre pas chaque année près de 3,5 milliards de francs de coûts externes. Parallèlement, la Suisse s’éloigne de plus en plus de son objectif de transfert de 650 000 camions en transit par les Alpes chaque année. En 2025, environ 960 000 camions ont traversé les Alpes, tandis qu’au premier semestre 2026, on en dénombrait déjà plus de 500 000. Pour la quatrième année consécutive, le rail perd des parts de marché au profit de la route.
Pas de référendum, mais notre travail continue
Pro Alps ne lancera pas de référendum après le vote final de vendredi prochain. Cela ne ferait que retarder davantage l’assujettissement, attendue depuis longtemps, des camions électriques dans la RPLP et profiterait ainsi à ceux qui souhaitent maintenir l’exonération totale de la taxe. Pro Alps suivra d’un œil critique la mise en œuvre et maintiendra la pression pour obtenir de nouvelles améliorations.
Deux lacunes à combler
La révision ne comble pas les lacunes essentielles. Pro Alps a donc déposé deux interpellations : la première examine de près l’augmentation du trafic des camionnettes de livraison, car dans ce domaine, des réponses fiables font défaut jusqu’à présent. Le Conseil fédéral doit clarifier quelle est l’évolution des prestations du transport routier et identifier les infrastructures et les coûts externes qui ne sont pas couverts. Il s’agit là d’une base importante qui permettra d’évaluer le potentiel d’imputation des coûts selon le principe du « pollueur-payeur » pour le FIF et la décarbonisation du transport de marchandises.
La deuxième interpellation demande une approche globale de la promotion des camions électriques. Un quart des nouvelles immatriculations concerne déjà des véhicules électriques, et la pénétration du marché va continuer à s’accroître. La baisse des prix du diesel, l’arrivée sur le marché de véhicules moins chers, notamment en provenance de Chine, ainsi que d’importants programmes de soutien en faveur des infrastructures de recharge et énergétiques modifient encore la donne. Le Conseil fédéral doit donc expliquer publiquement en quoi les rabais élevés accordés au titre de la RPLP entraînent un surfinancement.
« Le vote final met un terme à la révision, mais pas au débat. Nous continuerons à nous battre pour que le transport routier de marchandises prenne en charge ses coûts et que le mandat constitutionnel relatif à la protection des Alpes soit enfin mis en œuvre », déclare Nara Valsangiacomo.